東京ベイ船橋ビビット2017-2016-2015-2014

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新東京国際空港

教育新時代@幕張インターナショナルスクールに新たな施設を建設(65)

千葉県千葉市の幕張地区の埋め立てが1973(昭和48年)から始まるが,東京一極集中を見直すことから,住宅中心の街から,業務機能をもつ新都心の構想へ1975(昭和50年)に変更される. さらに,1976(昭和51年)に学園の街構想が追加され,「職・住・学・遊」の複合機能が集積する街に変更される.
1974年_昭和49年_千葉市_幕張新都心_埋め立て_干潟_1121979年_昭和54年_千葉市_幕張新都心_埋め立て_干潟_210
1978(昭和53年)に成田に新東京国際空港(現,成田国際空港)が開港されたことから,国際都市にふさわしい企業を誘致する活動に入る. IBMやメルセデスベンツ(すでに,東京八重洲へ移転)などの外資系,NTTなどの日本のグローバル企業を誘致する. 文教地区には,神田外語大学,千葉県立保健医療大学,アジア経済研究所,JA共済幕張研修センター,高度職業能力開発促進センター,放送大学千葉学習センター,千葉県総合教育センター,昭和学院秀英中学校高校,渋谷教育学園幕張中学校高校,千葉県立幕張総合高校(千葉県立若葉看護高校)などの施設が設置された.
2014年_平成26年_千葉市_幕張新都心_埋め立て_干潟_1302014年_平成26年_千葉市_幕張新都心_埋め立て_干潟_142
国際都市に向けて,計画当初から組み込まれていたのが,インターナショナルスクールの設置だった. 海外からの駐在員の子ども,日本人家族の海外進出後の帰国子女,二重国籍の子どもなどへの英語での教育が望まれていた. 日本の教育は世界最高レベルではあるもの,画一的な教育制度で柔軟性がなく,個性に合わせた色いろな教育カリキュラムの選択や教育ルートを変えることが難しい.
20160522_幕張新都心_幕張のパティオス_11020160522_千葉市美浜区若葉3_幕張インターナショナルスクール_122
日本国内のインターナショナルスクールの多くは,学校教育法第一条に規定する学校(略称,一条校)として認められておらず,各種学校のあつかいか,無認可の学校となる. 日本の法律に基づかないため,単なる私塾と同等のあつかいになる. このような学校は,インターナショナルスクール卒業後(途中からも)公立の中学校には進むことができない.
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それに対して,2009年(平成21年)4月に開校した幕張インターナショナルスクール(理事長は千葉銀行特別顧問早川恒雄)は,日本で初めて正式に認められた一条校になる. 学校の授業は国語の時間を除いて,全て英語で行うイマージョン教育校(第二言語で学ぶ学校)である. 一条校は,日本の学習指導要領に沿った内容となっているため,小学校卒業資格が得られる. 公的補助金も支給される.
20160312_1143_千葉市_幕張インターナショナルスクール_DSC0888520160312_1144_千葉市_幕張インターナショナルスクール_DSC08898
千葉県から4億円,千葉市が1億円,幕張メッセを中心とした企業がMIS設立財団を設立し,千葉銀行,京成電鉄などが出資している公設民営の学校となっている. 一条校になるためには,色いろな条件をクリアしないといけない...続きを読む

鉄道のミライ@東葉高速線東海神駅にエレベータ設置(34)

東葉高速線(本社,八千代市)は,西船橋駅から勝田台駅までの 16.2km,(きっぷ運賃630円)の鉄道だ. 1996年(平成8年)に開業した. 千葉県や船橋市,八千代市などが出資するを通過するる第三セクター鉄道だ.
千葉県船橋市夏見5丁目あたりを走る東葉高速線.
20071007_東葉高速鉄道_船橋中央駅予定地_1024_DSC07183 C20090320_船橋市_東葉高速鉄道_1301_DSC06368T
帝都高速度交通営団(東京メトロ)東西線(地下鉄5号線)は,1964年(昭和39年)の都市交通審議会答申にて,中野方面より大手町,浦安,行徳を経て西船橋で総武線に接続する答申が出された. すでに限界が見えてきた,総武線中央線のバイパス線として計画された.
20040703_東西線_東葉高速鉄道_車両_DSC03456U20131223_八千代市_東葉高速鉄道_八千代緑が丘駅_1340_DSC06236
そして,1972年(昭和47年)の答申にて,東西線(地下鉄5号線)の延伸先を勝田台に改められ,営団勝田台線と変更された.
20070624_船橋市本町_東葉高速鉄道_東海神駅_0727_DSC0055620080308_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1038_DSC01941
だが,帝都高速度交通営団(東京メトロ)が東京都でもない地に新路線を持つことに難色を示したことと,京成電鉄が猛反対したことから,第三セクター方式で事業を進めることになった.
20100410_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1359_DSC0129420080308_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1038_DSC01942
1868年ごろ(明治初期)の東葉高速鉄道東海神駅周辺(左). 1945年ごろの東葉高速鉄道東海神駅周辺(右).
1868年_明治_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1001945年_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_130
1974年ごろ(明治初期)の東葉高速鉄道東海神駅周辺(左). 1988年ごろの東葉高速鉄道東海神駅周辺(右).
1974年_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1421988年_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_150
当時の京成電鉄は,新東京国際空港(現,成田国際空港)関連事業に巨額の投資をしたものの,開港が大幅に遅れたことから累積赤字が100億円(最終的には281億円に達する)を抱えていた. 平行して走る京成本線から,乗客が奪われることに懸念しての反対だった.続きを読む
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