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鉄道のミライ

鉄道のミライ@JR京葉線の自動案内放送が変わったのを知っていますか(36)

JR東日本は,毎日1万2773本以上の列車(電車)を運行し,1日の利用者数は約1710万人にもなる. 東京圏の朝の通勤ラッシュアワーの時間帯のJR中央快速線,山手線などでは,1時間に30本以上走る(約2分間隔)超過密運転をおこなっている. にもかかわらず,列車が遅れることは少ない. 秒単位の運行時刻表や運転手の時間に対する厳格さなどが,この過密運行を支えている.
JR京葉線のデルタ線内の二俣新町駅.
20161029_JR京葉線_二俣新町駅_ATOS_アトス_1022_DSC09075T20161029_JR京葉線_二俣新町駅_ATOS_アトス_1022_DSC09078
日本に住む外国人も,日本ならではの高いサービスに驚く人も多い. また,乗客側も「順序よく並び降りてから乗車する」というあたり前のルールが確立されていることも,電車が遅れない理由のひとつといえるだろう. 一方で激混みの通勤電車に乗った外国人からは,「発狂したい(日本では通勤地獄という)」,「(日本人は不満も言わず)まるでロボットようだ」といった感想もある.
東京圏の朝の通勤ラッシュアワーの押し屋.
20110529_通勤ラッシュアワー_押し屋_12220110529_通勤ラッシュアワー_押し屋_114
これらの列車の運行を支えているのは人だけではない. 世界最高レベルの鉄道システム群が裏方で支えている. 自動列車制御装置≪ATC≫や,自動列車停止装置≪ATS≫,列車集中制御≪CTC≫,自動進路制御装置≪PRC≫などとなる. 列車には,クルマでいうアクセルとブレーキしか無く,進路を変えるためのハンドルがない. 進路を転換する部分を分岐器(ターンアウトスイッチ)という.
JR京葉線の京葉車両センター.
20160918_JR京葉線_京葉車両センター_ATOS_アトス_1407_DSC0465420160918_JR京葉線_京葉車両センター_ATOS_アトス_1408_DSC04657
かつての鉄道の分岐器(ポイント)や信号機は,人間の手によって動かしていた. ポイントや信号機を間違いなく動かさないと列車は正しい進路に進めない. 1989年(平成元年)常磐線磯原駅(茨城県北茨城市)では,人的ミス(勘違い)で夜間保線工事でレールが取り外された区間に下りJR貨物列車を進入させてしまい,脱線転覆するという事故が発生している.
JR京葉線の南船橋駅.
20161016_JR京葉線_南船橋駅_ATOS_アトス_1211_DSC07693T20161016_JR京葉線_南船橋駅_ATOS_アトス_1211_DSC07695
これらのポイント切り替えや信号を一箇所から遠隔操作するために作られたのが「列車集中制御≪CTC≫」となる. CTCによって効率的な運行管理が可能になったものの,ポイントの切り替えを集中化(センター化)しただけであり,まだ人間の手でおこなわれる. JR東日本の在来線としては,1976年に武蔵野線に初めて導入され,その後1984年に東北本線(白河-石越間),1986年に埼京線に導入された.
20161016_JR京葉線_南船橋駅_ATOS_アトス_1556_DSC07835T20161016_JR京葉線_南船橋駅_ATOS_アトス_1557_DSC07840
さらにコンピュータによって,「輸送総合システム≪IROS≫」の計画ダイヤデータベースと連動して,集中制御できるようにしたものが「自動進路制御装置≪PRC≫」となる. あらかじめ設定した手順にしたがって自動で稼働するが,強風や人身事故などによってダイヤが5分以上遅れると,PRCは使えなくなることが多い.
JR京葉線蘇我駅出発時機表示器.
20160710_JR京葉線_蘇我駅_出発時機表示器_ATOS_12220160710_JR京葉線_蘇我駅_出発時機表示器_ATOS_112
このような問題などを改善する新しい運行管理システムが「東京圏輸送管理システム≪ATOS≫(アトス)」となる. 概ね,半径100kmの東京圏の線区に,1993年から段階的に導入を進めている. JR東日本のATOS(アトス)のシステムの開発は,ジェイアール東日本情報システムと日立製作所がおこなった.
20160627_JR京葉線_蘇我駅_出発時機表示器_ATOS_16220160627_JR京葉線_蘇我駅_出発時機表示器_ATOS_170
同様のシステムは,JR西日本の「アーバンネットワーク運行管理システム≪SUNTRAS≫(サントラス)」,JR東海の「名古屋圏運行管理システム≪NOA≫(ノア)」が稼働している. JR東日本の新しい輸送管理システム≪ATOS≫は,1996年に初めて中央線に導入され,数かずのトラブルを乗り越え,東京圏の各線区に拡大されている.
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人身事故などによって運行障害が起こった場合でも,コンピューターが自動的に列車の運行を調整するしくみを持っている. 駅の電光掲示板(LED式発車標)に自動的に何分遅れなどを表示し,駅ホームにも自動案内放送がされる.
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2016年9月25日(日)朝 4:00 から,京葉線にも ATOS(アトス)が導入されていることに気が付いていただろうか. 一般客が,ATOS(アトス)が導入されたかどうかがわかりやすいのは,駅ホームの電光掲示板(LED式発車標)の表示や駅ホームなどの自動案内放送となる....続きを読む

世界の中の日本@世界一時間に厳しい日本はいつからなのか

海外へ旅行に行くと,日本との文化の違いにカルチャーショックを受ける. たとえば,「街中にゴミが散乱し汚い」,「トイレがあまりにも汚くて不快」,「東欧の男子用小便トイレの便器の位置が異常に高い」などだ. 逆に,海外から初めて異国の日本に来た外国人も,あまりの文化や風習の差に大きなカルチャーショックを受けている.
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海外旅行者がよく見る旅行専門の「日本」について書き込まれている内容を見ると,「ゴミ箱が少ないのに,都会も田舎でもゴミが落ちていない」,「自動販売機が街中に設置され種類も多い」,「トイレは自動でフタが開き,便座は暖かく,温水洗浄便座が付いている」,「日本人は本当に礼儀正しい」,「鉄道の運行時刻がとにかく正確」などといった感想だ.
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一方で,「日本人は歯のケアに無頓着(歯磨きをしなくて,歯並びや歯の色が悪いわけではないのだが)」,「トイレに石鹸がないころが多く,日本人は手を洗わない(蛇口に触れたくないということもあるが)」,「スクワットトイレ(和式トイレ)の使い方がわからない(最近は日本の小学生も使えないことが多い)」,「レストランなどでトイレなどに行くときに,テーブルにバッグや携帯などを置いていく(安全,安心であるという意味でもあるが)」などと感じているようだ.
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一般的に,途上国よりも先進国の方が「時刻に厳しい(パンクチュアリティ)」が,特に「日本人は時刻にうるさい」といわれる. 鉄道の運行基準が,それぞれの国柄を表している. 他国の鉄道では,30分以上の遅れなどで珍しくもない. 「電車が定時に遅れる」とは,イタリア,フランス,韓国(UIC基準:国際鉄道連合基準)では 15分以上を意味し,それ以内であれば on time だ. 英国は 10分以上,「降りる人が先で,乗る人は後」という公共マナーさえ定着していない国も多い. ヨーロッパいち時刻に厳格だといわれるドイツでさえも 5分以上だ. だが,日本の新幹線では,1分以上をいう. 東海道新幹線の平均な定時遅れの実績は,なんと 0.6分(2006年は 0.3分)となっている. 日本の一般市民から見ても,まさに神業的な仕事ぶりだ.
江戸時代_歌川広重_東海道五十三次_日本橋_朝の景_116江戸時代_日の出や日の入り_夏_冬_一刻_112
日本人の「時刻」や「清潔」へのこだわり」は,いつごろからなのだろうか. 時刻へのこだわりは,それほど古くない. 正確な「時計」が普及してなかったからだ. 江戸時代ごろまでの時間(刻)は,日の出(明け六ッ)から日没(暮れ六ッ)までの日中を6等分して1刻(いっとき)としていた. 季節によっては一刻の長さが違う不定時法だった. 昼夜の長さが同じである春分,秋分のころで,おおよそ1刻は約2時間,半刻(はんとき)は約1時間,四半刻(しはんとき)が約30分となっていた. それ以下の時間の単位はない. 一般人は,おてんとさま(太陽)の高さ(傾き)を見て,おおよその時刻を把握する程度の感覚だった.
1872年_明治初期_東京京橋_ジョージア様式レンガ街_ガス燈_1161882年_明治15年6月初旬_東京銀座_日本橋通り_鉄道馬車_112
日本人の時刻感覚は,わずか100年ほど前の1900年ころから分単位となった. その背景は,鉄道だった. 日本初の鉄道は新橋-横浜間で1872年に開業したが,まだ駅舎の外部に時計はなかった. まだ,不定時法の時代で,定時法と太陽暦が導入される1973(明治6)年1月1日以降にならないと正確な時計ができないからだ. 2年後の1974(明治7)年にできた大阪の停車場正面には大時計が設置された. 1880年代には,日本各地で鉄道建設が進む. 輸送量と路線数が増え,乗り継ぎなどで正確な運行時刻(定時運行)が必要となってくる. ようやく,国産の蒸気機関車が作れるようになったころになる.
1913年_大正03_東葉銀座_レンガ街_路面電車_トラム_1121921年_大正10年_東京銀座_銀座中央通り_路面電車_トヨタ車_112
このころから,1904年から(-1905年)の日露戦争,1914年から(-1918年)の第一次世界大戦,1931年から(-1933年)の満州事変(15年戦争),1937年(-1945年)からの日中戦争(支那事変)などの大きな戦争が続く. 戦争では,分単位の行動が要求された. 軍の作戦行動は時間厳守が絶対だ. その影響で,学校でも遅刻がゆるされない教育が徹底されていく.
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日本人に細かい時間がすぐに浸透していったのは,「日本人というのはどんな時でもルールを守もる」といった下地がすでにあったからなのだろう. 中国の陳寿(ちんじゅ)が書いた歴史書「三国志」の中に,当時の日本の習俗や地理などについて書かれている. 「第30巻烏丸鮮卑東夷伝(うがんせんぴとういでん)」の中に,「倭人(日本人)の条」に,「倭人には盗人は無く,人びと極めておだやか」と書かれている. いわいる「魏志倭人伝(ぎしわじんでん)」の記述だ. このころは,明らかに中国文化が進んでいた. 島国だった日本は外部からの影響が受けにくく,大昔から温和で礼儀正しい独自の文化があったのかもしれない.
江戸時代_幕末_明治期_日下部金兵衛_222江戸時代_幕末_明治期_日下部金兵衛_122
プロイセン王国(現,ドイツ)のハインリヒ・シュリーマンは,幕末の慶応元年(1865年)に(現,中国)と日本を訪れ,その様子を詳細に書き残している. シュリーマン旅行記」だ. 当時の北京(ペキン)の街を歩いて,「ほとんどの通りに,半ばあるいは完全に崩れた家が見られ,ごみクズ,廃棄物などが道路に捨てられ,あちこちに山や谷ができていて不潔」と書かれている. この時,すでにアヘン(麻薬)に侵されていたからかもしれない.
江戸時代_幕末_明治期_日下部金兵衛_132江戸時代_幕末_明治期_日下部金兵衛_162
一方,日本を訪れたシュリーマンは,「この国には平和,行き渡った満足感,豊かさ,完璧な秩序,そして世界のどの国によりもよく耕された土地が見られる」と書いている. さらに,「世界で最も清潔な国民だということに疑いの余地がない」と絶賛といえるぐらいの高い評価をしている.
明治初期_時計_側塗装工場_114明治後期_架け時計工場_112
このように日本人は,古くから律正しく,熱心で真面目だったのだろう. ヨーロッパ製の銃や時計も短期間でコピーして自国で製造してしまう器用さもあった. 日本で初めて洋式掛時計(ボンボン時計)の製造を企業化したのは東京麻布の金元社といわれている. 1875年(明治8年)のことだ. そして,1887年(明治20年)ころに愛知県に時盛社ができ,このごろから各地で時計工場がつぎつぎにできる. 精工舎(セイコー)も,1892年(明治25年)に東京に設立され,明治後期の時計工場は20社にもなっていて,主要輸出産業のひとつとなっていた.
明治末期_1909年_精工舎_ピ二オン自動機_自動旋盤_120明治末期_1909年_精工舎_ピ二オン自動機_自動旋盤_110
世界的に知られているハト時計だが,南にスイス,東にオーストリア,西にフランスと接しているドイツバーデンウュルテンベルク州ベルクイムトリベルク村(標高600m-1038m)の黒い森という場所から制作が始まった. 地理的にも隔離された地域で,長く厳しい冬の間の仕事ととして1640年ごろから始まった. 当初は木と鋼線から作った簡単な時計で,ムーブメント(歯車セット)も木製だったが,徐々に新しい産業へ発展していく.
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実は,ハト時計と言う名は日本での呼び名で,ドイツではカッコー時計と言われている. 日本では,カッコウの別名が閑古鳥といわれ,不景気なときに鳴く鳥で「縁起が悪い」と考えられることから,「カッコウ」から「ハト」に変えられたという(諸説あり). 今では,カッコウ時計といえば「黒い森」と言われるほどになっている. 今は,もう少し凝ったカラクリ時計が数多く作られている.
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現在のカッコー時計スタイルが確立されたのは1783年ごろからで,教会のパイプオルガンの原理を応用した. カッコー時計も,1時間ごとに上部の小さな窓から小鳥が顔を出し,ポッポポッポと時刻の数だけ自動的に鳴き,音だけで時がわかる. 鳴声は,高音と低音の2つのふいご(風を作る装置)により音が出る. フランスのストラスブルグ大聖堂のオンドリ時計を小型化したものと言われている. その後,ドイツの黒い森の職人が隣りのスイスに移り住み,世界で最も高品質な機械式時計が作られるようになる.
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東葉高速線の終着駅東葉勝田台駅≪駅ナンバリング:TR09≫(八千代市)の南改札近くにも,木製の時計がある...
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鉄道のミライ@東葉高速線東海神駅にエレベータ設置(34)

東葉高速線(本社,八千代市)は,西船橋駅から勝田台駅までの 16.2km,(きっぷ運賃630円)の鉄道だ. 1996年(平成8年)に開業した. 千葉県や船橋市,八千代市などが出資するを通過するる第三セクター鉄道だ.
千葉県船橋市夏見5丁目あたりを走る東葉高速線.
20071007_東葉高速鉄道_船橋中央駅予定地_1024_DSC07183 C20090320_船橋市_東葉高速鉄道_1301_DSC06368T
帝都高速度交通営団(東京メトロ)東西線(地下鉄5号線)は,1964年(昭和39年)の都市交通審議会答申にて,中野方面より大手町,浦安,行徳を経て西船橋で総武線に接続する答申が出された. すでに限界が見えてきた,総武線中央線のバイパス線として計画された.
20040703_東西線_東葉高速鉄道_車両_DSC03456U20131223_八千代市_東葉高速鉄道_八千代緑が丘駅_1340_DSC06236
そして,1972年(昭和47年)の答申にて,東西線(地下鉄5号線)の延伸先を勝田台に改められ,営団勝田台線と変更された.
20070624_船橋市本町_東葉高速鉄道_東海神駅_0727_DSC0055620080308_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1038_DSC01941
だが,帝都高速度交通営団(東京メトロ)が東京都でもない地に新路線を持つことに難色を示したことと,京成電鉄が猛反対したことから,第三セクター方式で事業を進めることになった.
20100410_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1359_DSC0129420080308_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1038_DSC01942
1868年ごろ(明治初期)の東葉高速鉄道東海神駅周辺(左). 1945年ごろの東葉高速鉄道東海神駅周辺(右).
1868年_明治_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1001945年_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_130
1974年ごろ(明治初期)の東葉高速鉄道東海神駅周辺(左). 1988年ごろの東葉高速鉄道東海神駅周辺(右).
1974年_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_1421988年_船橋市海神2_東葉高速鉄道_東海神駅_150
当時の京成電鉄は,新東京国際空港(現,成田国際空港)関連事業に巨額の投資をしたものの,開港が大幅に遅れたことから累積赤字が100億円(最終的には281億円に達する)を抱えていた. 平行して走る京成本線から,乗客が奪われることに懸念しての反対だった.続きを読む

鉄道のミライ@東京メトロの終日立会駅とは(33)

東京メトロ副都心線(小竹向原駅-渋谷駅間,2008年6月に全線開業)は,開業当初から小竹向原駅 - 渋谷駅間でワンマン運転を実施している.
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東京メトロのワンマン運転車には,運転士のみで車掌がいない. 運転席に設置したモニターにより,客の乗り降りの状態を確認しながらドアの開閉操作を運転士がおこなう.
20160618_東京メトロ_ホームドア_可動ステップ_13020160618_東京メトロ_ホームドア_可動ステップ_140
さらに,安全性確保のために,防護壁ホームドア(可動式ホーム柵)の設置を積極的おこなっている. 東京メトロのホームドアの特徴として,一部の駅に可動ステップを設置して,客の踏み外し事故を防止している.
20160618_東京メトロ_ホームドア_可動ステップ_12020160618_東京メトロ_ホームドア_可動ステップ_162
可動ステップとは,車両とホームとの隙間を減らすためのもので,ホームドアと連動してホーム側からステップがせり出すしくみとなっている.
20160618_東京メトロ_副都心線_ホームドア_11220160618_東京メトロ_副都心線_ホームドア_122
このような設備の設置とあわせて,東京メトロでは,少しずつワンマン運転を広げている. すでに,南北線,丸の内線,副都心線,一部の有楽町線(和光市駅-小竹向原駅間)においてワンマン運転を実施している.
20150828_東京メトロ_西船橋駅_終日立会駅_1748_DSC0568920150828_東京メトロ_西船橋駅_終日立会駅_1733_DSC05679
だが,東京メトロ東西線ワンマン運転は,当面難しいかもしれない. JR京浜東北線の上野駅-御徒町駅間(体が触れ合い相当な圧迫感がある 200%)が上野東京ラインの開通により混雑緩和したことにより,東西線の木場駅-門前仲町駅間の混雑率が繰り上げ第1位(199%)になっている. 混雑駅は,安全確保が難しい. その東西線の駅に,「終日立会駅」という表示がされているが,これは何なのだろうか...続きを読む

事件事故@JR総武線西船橋駅のスタンド・バイ・ミーおっさん事件(25)

2016年3月1日(火),JR総武線西船橋駅を出てつぎの船橋駅に向かう途中で,通勤電車が緊急停止した. 18:40 ごろだった.
20160301_JR総武線_西船橋駅_車両点検_客が線路を歩く_13220160301_JR総武線_西船橋駅_車両点検_客が線路を歩く_114
停止したのは,中野発津田沼行きの下り各駅停車の電車で,西船橋駅を出てすぐの場所だった. その場で車両点検を始めた. 原因は,電気系統の障害(故障)だったと思われるが,総武線の最新型の通勤電車は10分程度で復旧できるしくみとなっている.
20160301_JR総武線_西船橋駅_車両点検_客が線路を歩く_20220160301_JR総武線_西船橋駅_車両点検_客が線路を歩く_212
JR総武線で主に使われているE233系通勤電車は,パンタグラフを含む電気系機器の二重化がされている. 障害のある機器を除外処置することによって運行継続ができるシステムを導入している.
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にもかかわらず,今回の電車の緊急停止では,各停の総武線や中央線の通勤電車や新宿方面からのホームライナー千葉のみならず,東京メトロ東西線,東葉高速線も運行停止,相互乗り入れ(直通運転)をしていない総武快速線まで運行停止となってしまった. 全面運転再開できたのは,20:00 を過ぎてからだった. どうして,全面運行開始まで2時間以上もかかってしまったのだろうか...続きを読む

鉄道のミライ@JR東日本の都内の駅(32)

日本への海外旅行者受入数は1341万人(2014年)となっている. フランスの 8370万人,アメリカ合衆国の 7476万人,スペインの 6500万人には遠くおよばないが,2012年の 837万人から急激に増えている.
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外国人が訪れる都道府県ランキング(2014年7月-9月観光庁調べ)では,1位東京都,2位大阪府,3位京都,4位千葉県,5位神奈川県となっている. 近年は,中国人団体ツアーが多くなっている.
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そのような外国人が東京に来て驚くのが,安全な街,ゴミひとつ落ちていないキレイな街,そして便利で正確な鉄道だ.
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その東京で,観光客の足となっているのがJR山手線だが,通勤ラッシュ時間帯では,なんと2.5分間隔で電車が運行している.山手線は東京の中心地を囲む環状線で,29駅の乗客数は 524万人(2014年)にもなる.
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その山手線の主要駅に緑色のカバーの物がある.
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これは,何なのだろうか...続きを読む
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