JR東日本(東日本旅客鉄道)は,2020年3月14日に開業したばかりの「高輪ゲートウェイ駅」と「新宿駅新南改札」にて,読み取り部分を内側に50度ななめに傾けた「新型自動改札機」を期間限定で設置した。
▼JR東日本が新宿駅に設置した「新型自動改札機」。

期間限定なのは,2021年に予定している「自動改札機」模導入のための実用試験(フィールド試験)のためだ。実用試験では,客に実際に使ってもらい使いやすさや読み取りエラー率などを検証する。JR東日本の「自動改札機」は老朽化対応のため10年から13年ごとに新しい「自動改札機」に切り換えをおこなっている。
▼JR東日本が2001年から導入した「非接触ICカード式自動改札機」。

JR東日本としては,1991年から首都圏の在来線にてはじめて「磁気式自動改札機」を導入した。約10年後の2001年からは,「非接触ICカード式自動改札機」が導入される。さらに,10年後の2011年には,本体をスリム化した「自動改札機」が導入している。
▼JR東日本が2011年から導入したスリム化した「自動改札機」。

そして2019年に,2-3年後をめどに「タッチレス改札機」を導入すると予告していた。女性にとっては,suica(スイカ)カードやsuica対応スマホを入れるポケットを持たない服装が多いため,ショルダバックに入れたまま通過できる「改札機」が望まれていた。また,車イス利用者にも使いやすくなる。
▼JR東日本が2021年から導入すると考えられる「新型自動改札機」。

日本で初めて自動改札機を導入したのは,1927年に開業した「東京地下鉄道(現,東京メトロ銀座線)」であった。ニューヨーク市地下鉄で利用していた｢ターンスタイル木製改札機｣を導入した。当時としては最新の方式だった。
▼1930年(昭和5年)に東京地下鉄道の開業と同時に導入されたターンスタイルの「木製改札機」。

10銭硬貨を入れると,木の棒が回転して1人だけ通れるという単純な仕組みであった。だが,路線内均一運賃でないと利用できないなどから,この仕組みは広がらなかった。

日本では,長年「駅務員」が「改札ボックス」に入り,1枚ずつ切符を確認して｢改札ばさみ(改札パンチ)｣で切符切りをしてきた。「改札ばさみ」は,駅によって切り込みの形が異なり,不正乗車ができないようになっていた。
▼1960年(昭和35年)ごろの東西線日本橋駅の改札と駅務員。

通勤通学時間帯には,「切符切り改札」で人の流れが停滞し,改札前には長蛇の列ができることもあった。客が少ない時間帯では,客を待つ間「改札ばさみ」を軽快にカチカチとリズムを刻む「駅務員」もいた。

日本で,本格的な「自動改札機」が導入されたのは,1967年(昭和42年)に「京阪神急行電鉄(現,阪急電鉄)」の北千里駅に設置されたのが始まりとなる。
▼1967年(昭和42年)阪急北千里駅に導入された世界初の「自動改札機」。

この「自動改札機」は世界初で,定期券に複数の穴を開け,その穴のパターンを光センサーで読み取る方式だった。食堂の券売機などを製造販売していた「立石電機(現,オムロン)」が開発をおこなった。

磁気式プリペイド乗車カード「PiTaPa(ピタパ)」やJR東日本の「イオカード」,民営鉄道の共通ICカード「ICOCA(イコカ)」,「PASMO(パスモ)」,「Suica」がまだない時代であった。

日本国有鉄道(国鉄)は,「駅務員による切符切り業務をなんとかしたい」と基礎研究を始めていた。
▼1970年(昭和45年)ごろの「柏駅」西口駅前広場。

1970年から柏駅や武蔵小金井駅などどで,長期実用試験を始める。
▼「柏駅」に試験導入されたもの同じ型の「磁気式自動改札機」。

だが,当時の国鉄の労組(国労,鉄労)は大変強く,「改札の自動化」は人員整理につながるとして猛反対。1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化まで,「自動改札機」の導入が進むことはなかった。

1991年(平成3年)に,JR東日本と営団地下鉄(現,東京メトロ)が相ついで「磁気式自動改札機」が本格導入される。
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京成本線実籾駅(みもみえき)から鉄道ぞいにに東側(成田方面) 750m ほどの場所に,「実籾第4号踏切」があった. 「実籾第4号踏切」は,「千葉鎌ケ谷松戸線(千葉県道57号,県道幕張八千代線)」の一部とななる.

「千葉鎌ケ谷松戸線」は,国道14号(千葉市美浜区幕張西2丁目)を起点として習志野市,船橋市,鎌ケ谷市を経由して松戸市までの主要地方道路で,1日あたりのクルマの通行量は休日で 1万6678台/2005年(休日1万8454台)にもなっている.

国道14号を超えた南側には,京葉道路の「武石インターチェンジ(武石IC)」があり,慢性的な渋滞道路のひとつとなっていた. 「実籾第4号踏切」北側の渋滞時のクルマの列の長さは,最長 480m にもなっていた.
この「実籾第4号踏切」は,1日のうち 6.3時間も遮断されていて,「踏切による交通遮断で渋滞が発し,狭い歩道のため歩行者にはとても危険な状態」として,「抜本対策を要する緊急対策踏切」に位置づけられていた.

「千葉鎌ケ谷松戸線」の,習志野市側の都市計画道路名は「東習志野実籾線(都市計画道路3-3-1号)」,千葉市側(千葉幕張方面)が「美浜長作町線(都市計画道路3-3-15号)」となる.

この「籾第4号踏切」が立体交差化(アンダーパス方式)され,2016年(平成28年)3月30日(水)16時に開通した.

「東習志野実籾線(習志野市都市計画道路3-3-1号)」は,習志野市東習志野8丁目から習志野市実籾町3丁目までの総延長 2250m の都市計画道路道路で,今回整備されたのは路線延長 607m(内トンネル部 50m)部分となる.

計画では4車線となる予定だが,今回は暫定2車線のみの開通となる.

「東習志野実籾線」は,1961年(昭和36年)に計画が決定. そして,1998年(平成10年)に都市計画事業の認可されたが,土地取得の難航などから事業計画を3回のも変更(期間延長など)し,約18年(計画から55年)の月日を経てようやく暫定開通となった.

都市計画事業の認可後,1997年(平成9年度)に事業着手. 1998年(平成10年度)から 6349m2の用地所得と12件の用地の補償に着手した. しかし,工事に着手できたのは2009年(平成21年)になってからだった. 総事業費には56億円の事業となる.

アンダーパス部の工事は,京成・大成JVが5億3571万円で受注し,習志野市側から工事を始められた. そして,2015年(平成27年)にようやく暫定2車線の利用が可能となったのだ. では,いつになると４車線化されるのだろうか...続きを読む

日本は世界一の鉄道大国だ. 輸送人員世界第2位のインド(人口:億人)の4倍以上にもなる. 世界一の過密ダイヤでありながら,世界一正確で世界一安全な鉄道を毎日運行している.
▼JR京葉線南船橋駅.

それでも,台風や強風など自然災害などによって,列車の遅れはどうしても発生してしまう. それ以外の遅延理由としては,沿線火災,客同士トラブル,急病人救助,線路内人立ち入りなどがある.

Twitter に投稿された情報からカウントされた2016年の年間列車遅延路線別障害ランキング(電車遅延なう調査)をみると,第1位(前4位)小田急線, 第2位(前1位)JR中央線, 第3位(前3位)JR京浜東北線, 第4位(前2位)JR山手線, 第5位(前6位)JR東海道本線, 第6位(前8位)JR常磐線, 第7位(前5位)JR埼京線, 第8(前9位)JR高崎線, 第9位(前7位)JR総武線, 第10位(前12位)東武東上線. ---となっている.

遅延理由の「線路内人立ち入り」事故には,線路内への転落があるが,この中には列車を使った自殺も含まれる. 特に,JR総武線新小岩駅においては,高速で通過する特急成田エクスプレスを狙った自殺事故が多発し,予約していた飛行機に間に合わなかったなどと国際問題化している.
▼東京のJR山手線有楽町駅のホームドア.

JR山手線においては,ホームドア(スクリーンドア)が整備されつつあり,その効果が出始めている. 現在,JR京浜東北線へのホームドア設置に着手している. JR総武線は,まだホームドア設置のスケジュール化はされていないが,新小岩駅については,駅改装にあわあせてホームドアの設置がおこなわれる予定だ.
▼JR京葉線市川塩浜駅.

かつてのJR京葉線は,防風によって止まることが多いワースト日本一の路線だった. だが,防風柵の設置によって日本一の汚名は払しょくされ,ほぼ総武線と同等レベルまでに向上している. また,JR総武線に多い「線路内人立ち入り」はかなり少ないがゼロではない.

2016年12月15日 午前 8:00 ごろ,千葉県市川市塩浜のJR京葉線市川塩浜駅で「線路内人立ち入り」が発生した. 8:22 ごろには運転が再開したものの,この事件の影響で武蔵野線を含む上下線40本に6分-25分の遅延が発生し,通勤通学時間帯の列車のやりくりができず11本が運休,約2万5000人の足に影響が出た.

原因は,千葉県内在住の「36歳男性Hが線路内人立ち入った」ものだった. だが,「男性H」が何をしたかったのかがまったくわからないといった不思議な事件であった. 当初の駅アナウンスなどでは,「市川塩浜駅でお客様転落」と報告されていたが,実際は異なる内容だった.

Twitterなどで,「男性H」に対して批判の嵐となっている. 「酔っ払いか?,いい迷惑だ!」,「ええ…!,京葉線なにこれっていう～か,どうやって入ってどうやって引っ張り出したんだ!」,「二度とやらないように,きっちり責任取らせてね」.「遅延のせいで走って学校行ったのに,遅延の理由クソすぎてさらにムカつく」,「線路内立ち入りとか書いてあったけど.こんなだったのか」,「今朝の京葉線遅延の真相をニュースで知ったけど,アホウすぎる」,「誰や線路で寝たヤツ」,「ふざけんな,拡散希望」. ---などだ. いったい何が起きたのだろうか...続きを読む

2016年12月12日19:20 ごろ,千葉県JR内房線の浜金谷駅－保田駅間の上り線で,列車がシカ(鹿)と衝突して一部列車に遅れが発生した. シカは即死の状態だった.

ほぼ同じころ,同じJR内房線の佐貫町駅－上総湊駅間で小動物(こちらもシカかイノシシではないかと思われる)と衝突して,千葉－館山駅間の上下線の一部列車に40分以上の遅れが発生した.

近年,房総半島の鉄道でシカとの衝突があいついでいる. 2015年7月11日 19:25 ごろ,JR久留里線(くるりせん)の上総亀山駅－上総松丘駅間の君津市高水で,上総亀山駅発木更津駅行き下り電車(2両編成)が,線路を横切ったシカ1頭をはねて緊急停車した. 上下2本が運休し約18分後に運転を再開した.

2015年8月13日 5:15 ごろ,JR久留里線上総松丘駅－上総亀山駅間で上総亀山発木更津行き上り列車(２両編成)がシカと衝突して,上り線の運転を見合わせ一部列車に遅れが出た.

2015年8月14日 7:30 ごろ,JR久留里線上総亀山駅－上総松丘駅間の君津市広岡で,上総亀山駅発木更津駅行き上り普通列車(２両編成)がシカと衝突し,上下線計2本が運休し約1時間後に運転を再開した. 2016年10月31日 19:00 ごろJR内房線竹岡駅－浜金谷駅間でシカと衝突の影響で,千葉駅－館山駅間の一部列車に遅れた. ---などと,JR久留里線とJR内房線での事故が多い.

シカはヘッドライトに飛び込んでくる習性があるため,夜間の事故はその習性によるものかもしれない...続きを読む

千葉市では,真夏8月お盆明けごろに「親子三代夏祭り」というイベントがおこなわれている. 過去41回行われている歴史ある祭りだ. 「おじいちゃんから子どもまで三代にわたって祭りを盛り上げよう」という意味もあるが,千葉にとっての「親子三代」には別の意味がある.

千葉の「親子三代」と言えば,千葉開府した「千葉常重(つねしげ)」,源頼朝を助け鎌倉幕府成立に貢献した「千葉常胤(つねたね)」,源平合戦や奥州合戦で功績をあげた「千葉六党(りくとう)」の千葉一族の3人を言う. 今から890年前の1126年(大治元年),「千葉常重」が亥鼻(いのはな)付近(現在の千葉県文化会館と千葉大学医学部付属病院周辺)に本拠を構え,以後戦国時代まで千葉氏がこの地を統制した. この時,千葉一族の守護神として北斗山金剛授寺(現,千葉神社)が開設される.

亥鼻(いのはな)の高台には,千葉常重が築城した千葉城(亥鼻城,千葉市中央区亥鼻1丁目)があったとされる. 現在は,鉄骨鉄筋コンクリート造り5階建ての通称千葉城(千葉市立郷土博物館)が建っている.

だが,天守閣形式の城は,戦国時代以降に建てられたものとなり,千葉一族が建てたとすると,この千葉城のデザインは時間軸が合わない. 当時の城は,館形式であり,「千葉常胤(つねたね)」が建てた城とはまったく異なる. したがって,ここの地域名から亥鼻城(いのはなじょう)と言うべきで,城マニアの間では,模擬天守閣とかコスプレ千葉城などとも言われている.

1590年(天生18年),徳川家康が関東の江戸に入り(江戸御打入り),関東全域を支配することとなる. 現在の千葉市域は,生実藩領,佐倉藩領,幕領(天領)などで支配される. 特に,生実藩の森川氏(堀部氏)は,千葉市中央区生実町に陣屋を置き,1871年(明治4年)の廃藩置県まで250年にわたりこの地域を支配する.

1871年(明治4年),明治新政府の廃藩置県により,佐倉県,館山県など24(全国で300以上)もの県が誕生する. さらに,府県の統廃合により,木更津県(県庁所在地は現在の木更津市),印旛県(県庁所在地は印旛郡佐倉),新治県(にいはりけん,県庁所在地は土浦)の3県となる. 1873年(明治6)印旛県と木更津県を千葉県とし,千葉郡千葉町(現,千葉市中央区本千葉町,京成千葉中央駅あたり)に千葉県庁を置く. 1875年(明治8年)に新治県の一部(利根川の南側)が千葉県に編入され,ほぼ現在の千葉県域となった.

当時の千葉町は,千葉神社(現,千葉市中央区院内1丁目)周辺が門前町となっていて,ここを中心に繁華街となっていた. この繁華街を避けるように,西側の街のはずれの場所に,総武鉄道の千葉駅(現,東千葉駅の手前の千葉市民会館あたり)が開業する. 1894年(明治27年)のことだった.

一方京成は,現千葉中央公園のところに京成千葉駅を1921年(大正10年)に開業させる. 千葉神社の参拝客を見込んだ駅設置だったものと思われ,総武千葉駅よりも京成千葉駅の方が乗客数が多かった.

その後,1931年(昭和6年)9月の満州事変,1937年(昭和12年)の支那事変(日中戦争)と大きな戦争の流れの中で,千葉市には国の重要な軍事施設が集中して設置されるようになる. そして,「軍郷千葉市」と呼ばれるようになる. 1941年(昭和16年)12月8日,ハワイ真珠湾攻撃により対米英戦争(太平洋戦争)に参入する.
▼1923年(大正12年)の関東大震災(安房地震)で変形してしまった鉄道. ▼この地震により千葉駅は2代目に建て直す.

千葉市内には,千葉連隊区司令部, 千葉陸軍病院, 千葉看護婦学校, 鉄道第一連隊, 千葉陸軍兵器補庫, 気球連隊,陸軍歩兵学校, 千葉陸軍戦車学校, 千葉陸軍高射学校, 陸軍市下志津飛行学校, 軍需工場の日立航空機千葉工場(現川崎製鉄千葉製鉄所付近)などが設置されていた.

1945年(昭和20年)6月10日(日)の千葉空襲では,戦闘機のエンジンを組み立てていた日立航空機千葉工場(現,JFEスチール東日本製鉄所千葉工場),千葉県立千葉高等女学校,千葉師範学校女子部(千葉大学教育学部の前身),鉄道省千葉機関区などが空襲(死傷者数 391人)の標的になる. 軍需工場には関係なさそうな女子校校舎が標的になったのは,日立航空機の疎開秘密工場になっていたからだった.

さらに,1945年7月7日(土)の千葉七夕空襲で千葉市街地が襲われ,富士見国民学校(現,東京電力千葉営業所),鉄道省千葉鉄道管理部,千葉駅,本千葉駅,京成千葉駅,鉄道第一連隊(千葉市中央区椿森)などが焼失(死傷者数 1204人)する. この七夕空襲により,千葉市中心市街地の約7割(約231ha)が焼け野原となる. この2回の空襲による総死傷者は 1595人, 被災戸数 8904戸, 被災者は総人口7万8000人の内 4万1212人にもおよんだ. 1945年(昭和20年)8月15日,ポツダム宣言の受諾により15年にわたる悲惨な対米英戦争(太平洋戦争)は終結する.

この戦争によって,日本の主要都市は空襲を受けて焼け野原となり,多くの主要な駅舎も数多く焼失した. 線路や車両の復興を優先したことから,多くの駅舎は仮駅舎のままとなっていた. 復興を急ぐため,駅舎内に商業施設を併設することで地元有力者の民間資本を集め駅を造ることにする. このような駅を,民衆駅という.

民衆駅は,1950年に開業した豊橋駅(第1号)の豊橋ステーションビル. 1950年開業した池袋駅(第2号)の池袋駅西口民衆駅ビル(池袋ターミナルホテル). 1951年に開業した秋葉原駅(第3号)の秋葉原会館(アキハバラデパート). 1954年に開業した東京駅(第14号)八重洲口鉄道会館(大丸東京店). 1956年に開業した水戸駅(第16号). 1958年に開業した宇都宮駅(第20号)駅デパート(ラミア). 1963年(昭和38年)に開業した千葉駅(第34号)の千葉ステーションビル(のちにペリエ)などとなる.

焼け野原となった千葉市は,戦災復興事業によって区画整理が行なわれ,国鉄千葉駅,本千葉駅,京成千葉駅の駅舎移転計画が立ち上がる. 新しい千葉駅(民衆駅)の移転に先立ち,1958年(昭和33年)に京成千葉線の新千葉駅－京成千葉駅(現,千葉中央駅)間が現在のルートに移設される. 京成千葉駅は現在の千葉中央駅の位置に移転する. 当時の本千葉駅が,千葉駅の移転先に近かったことから,先に現在の場所に移転する.

そして1963年(昭和38年)に,新しい千葉駅を建設するにあたり,現在の東千葉駅の海よりにあった千葉駅を,800m ほど離れた現在の場所に引っ越す. この新しい駅が3代目千葉駅となる...続きを読む

全国の有名駅弁(「駅売り弁当」の略)を集めて販売する,京王百貨店の駅弁大会や,東京駅や各駅のエキナカ商業施設でおこなわれる駅弁フェアには多くの鉄道ファンや駅弁ファンが訪れる.

原則当日中に売り切ることになるため,数に制限があることが多く,人気の駅弁は入荷して数時間で売り切れになることもある. 今の長旅は,ほぼ新幹線となっているが,駅弁は日本特有の食文化として,今も生き残っている.

そもそも駅弁の始まりは,明治時代の鉄道敷設労働者向けの給食支給に始まり,1885年(明治18年)に日本鉄道(日本初の私鉄だったが,のちに国鉄に吸収)の宇都宮駅(栃木県)で,白木屋旅館(現,山口県長門市に本部を置く白木屋グランドホテル)が一般客向けに販売した「おにぎり2個とタクアンのセット」が元祖(諸説あり)とされている.

▼JR東京駅エキナカの駅弁屋で販売されている駅弁.

上野停車場(上野駅)が改築(新築)され,あわせて上野から大宮駅までだった路線が,1885年(明治18年)7月に宇都宮駅まで延伸した祝いのイベントだった. 1885年(明治18年)10月には,信越線(信越本線)の高崎駅-横川駅間の開通したが,宇都宮駅で話題となった｢おにぎり駅弁｣が横川駅でも販売される.
▼1897年(明治30年)ごろの日本鉄道の上野駅初代駅舎.

そして,1887年(明治20年)7月に開業した東海道線国府津駅(神奈川県小田原市国)でも販売. 1889年に姫路駅(神戸県姫路市). 1890年には一ノ関駅(岩手県一関市)と黒沢尻駅(岩手県北上市)と,つぎつぎに駅弁は広がっていく.
▼2代目上野駅.

最初の駅弁の価格は 5銭(0.05円)で,現在の物価に換算すると 600円程度だった. 「おにぎり2個とタクアン」というメニューとしては少し高価だったように思える. 初めての食堂車(山陽鉄道)が登場したのは,1899年(明治32年)になってからとなる. 1904年(明治37年)の日露戦争のころになると,軍隊が演習や出征などで移動するときに,鉄道車内での食事として駅弁が利用されるようになり,軍弁(軍用弁当)と呼ばれた.
▼初代大宮駅.

東北本線の黒磯駅(現,栃木県那須塩原市)には,多種多様な有名駅弁があった. 黒磯駅は,関東圏の直流と東北圏の交流との切り替え駅であったことから,それぞれの専用機関車に交換しなければならず,そのためにほぼ全ての電車が黒磯駅で停車していた.
▼直流用電気機関車EF60(左). ▼交流用電気機関車ED75(右).

その機関車交換の待ち時間を使って,駅弁立ち売り子(駅弁販売員)が駅弁を販売をする. 今でも黒磯駅の駅弁として,元祖高木弁当の高原肉めし,フタバ食品の九尾の釜めしなどは人気がある.

しかし,直流電化区間と交流電化区間の双方を走行できる交直流電車(交流直流両用電車)が開発され,電車を停車させることなく交流と直流の切り替えデッドセクションを通過できるようになった. さらに,長距離旅行が新幹線に移ったこと,安価なコンビニ弁当を車内に持ち込むことが多くなったことなどから,昔ながらの駅弁の需要は激減する. 2005年には,黒磯駅の駅弁は完全に販売中止した.

千葉県内においても,現在駅弁を取り扱っている駅は,総武本線千葉駅,内房線木更津駅,内房線館山駅,内房線安房鴨川駅など8駅のみとなっている. 時代の流れとはいえ,駅ホームでの立ち売り子はほぼ絶滅し,今駅弁が一番売れているのはデパートの催事場という時代となってしまった.
▼羽田空港の空弁.

一方で,飛行機内で食べる空弁(そらべん)が話題となっている. 航空運賃の低価格化の流れの中,国内線の機内食サービスは無くなりつつある. そのようなことから,機内に弁当を持ち込む搭乗客が増えている. 弁当は,国内線は制限なく持ち込むことができるが,国際線の場合は持ち込めない場合もある. カレーやキムチ,餃子などと,水物や強い臭い(匂い)を出すものは断られる場合がある.
▼JR船橋駅の改札外高架下ショッピングセンターの船橋シャポー.

このような駅弁だが,海外からの訪日旅行客(インバウンド)の間でも,日本の食文化の「EKIBEN」の知名度があがっている. 中国国内の高速鉄道(新幹線)にも,日本式駅弁が販売されているが,チャーハンの価格が6人民元(約97円)に対して35元(約560円)もするため,「ボッタクリすぎる」として人気はいまひとつとなっている.

そのような駅弁だが,今は東京駅など限られた場所でしか買うことができない. それに代わるように,都市部の乗客数の多い駅には,駅直結のショッピングセンターが拡大していく...続きを読む

JR東日本は,毎日1万2773本以上の列車(電車)を運行し,1日の利用者数は約1710万人にもなる. 東京圏の朝の通勤ラッシュアワーの時間帯のJR中央快速線,山手線などでは,1時間に30本以上走る(約2分間隔)超過密運転をおこなっている. にもかかわらず,列車が遅れることは少ない. 秒単位の運行時刻表や運転手の時間に対する厳格さなどが,この過密運行を支えている.
▼JR京葉線のデルタ線内の二俣新町駅.

日本に住む外国人も,日本ならではの高いサービスに驚く人も多い. また,乗客側も「順序よく並び降りてから乗車する」というあたり前のルールが確立されていることも,電車が遅れない理由のひとつといえるだろう. 一方で激混みの通勤電車に乗った外国人からは,「発狂したい(日本では通勤地獄という)」,「(日本人は不満も言わず)まるでロボットようだ」といった感想もある.
▼東京圏の朝の通勤ラッシュアワーの押し屋.

これらの列車の運行を支えているのは人だけではない. 世界最高レベルの鉄道システム群が裏方で支えている. 自動列車制御装置≪ATC≫や,自動列車停止装置≪ATS≫,列車集中制御≪CTC≫,自動進路制御装置≪PRC≫などとなる. 列車には,クルマでいうアクセルとブレーキしか無く,進路を変えるためのハンドルがない. 進路を転換する部分を分岐器(ターンアウトスイッチ)という.
▼JR京葉線の京葉車両センター.

かつての鉄道の分岐器(ポイント)や信号機は,人間の手によって動かしていた. ポイントや信号機を間違いなく動かさないと列車は正しい進路に進めない. 1989年(平成元年)常磐線磯原駅(茨城県北茨城市)では,人的ミス(勘違い)で夜間保線工事でレールが取り外された区間に下りJR貨物列車を進入させてしまい,脱線転覆するという事故が発生している.
▼JR京葉線の南船橋駅.

これらのポイント切り替えや信号を一箇所から遠隔操作するために作られたのが「列車集中制御≪CTC≫」となる. CTCによって効率的な運行管理が可能になったものの,ポイントの切り替えを集中化(センター化)しただけであり,まだ人間の手でおこなわれる. JR東日本の在来線としては,1976年に武蔵野線に初めて導入され,その後1984年に東北本線(白河-石越間),1986年に埼京線に導入された.

さらにコンピュータによって,「輸送総合システム≪IROS≫」の計画ダイヤデータベースと連動して,集中制御できるようにしたものが「自動進路制御装置≪PRC≫」となる. あらかじめ設定した手順にしたがって自動で稼働するが,強風や人身事故などによってダイヤが5分以上遅れると,PRCは使えなくなることが多い.
▼JR京葉線蘇我駅の出発時機表示器.

このような問題などを改善する新しい運行管理システムが「東京圏輸送管理システム≪ATOS≫(アトス)」となる. 概ね,半径100kmの東京圏の線区に,1993年から段階的に導入を進めている. JR東日本のATOS(アトス)のシステムの開発は,ジェイアール東日本情報システムと日立製作所がおこなった.

同様のシステムは,JR西日本の「アーバンネットワーク運行管理システム≪SUNTRAS≫(サントラス)」,JR東海の「名古屋圏運行管理システム≪NOA≫(ノア)」が稼働している. JR東日本の新しい輸送管理システム≪ATOS≫は,1996年に初めて中央線に導入され,数かずのトラブルを乗り越え,東京圏の各線区に拡大されている.

人身事故などによって運行障害が起こった場合でも,コンピューターが自動的に列車の運行を調整するしくみを持っている. 駅の電光掲示板(LED式発車標)に自動的に何分遅れなどを表示し,駅ホームにも自動案内放送がされる.

2016年9月25日(日)朝 4:00 から,京葉線にも ATOS(アトス)が導入されていることに気が付いていただろうか. 一般客が,ATOS(アトス)が導入されたかどうかがわかりやすいのは,駅ホームの電光掲示板(LED式発車標)の表示や駅ホームなどの自動案内放送となる....続きを読む

2011年3月11日(金) 14:46 に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)では,震源地から 390km も離れた関東圏でも大きな揺れとなった.

京成電鉄の地震計は震度5以上を観測し,走行中の全列車が緊急停車する. さいわい乗車客などにケガはなく,駅間に緊急停車した列車の客は,最寄り駅まで避難誘導された.

東京電力(株)の,福島第一原子力発電所および第二原子力発電所をはじめ,火力発電所,水力発電所,それらをつなぐ変電所,送電設備などににも大きな被害が発生したことから電力不足となり,京成電鉄も輪番停電を実施することとなる. 京成線全線で,震災前のダイヤにほぼ戻ったのは,ほぼ半年後の2011年9月10日からとなる.

関東圏の周期的な地震には2種類ある. 70年-80年に1回発生するマグニチュード(M)7クラスの首都直下地震(南関東直下地震)と,約200年に1回発生する M8クラスのプレート間で起きるの海溝型地震だ.

今懸念されているのが,南関東直下地震で,今後30年以内に発生する確率は 70% といわれる. 建物の全壊棟数および火災で焼失する棟数は約85万棟,負傷者数21万人との予想が出ている.

1923年(大正12年)9月1日 11:58 に発生した大正関東地震(関東大震災)はプレート間の海溝型巨大地震で,マグニチュード(M)7.9 とされている. 震源地は相模湾海溝(相模トラフ)の最深部北西端であったことから,神奈川県の住宅などの全壊棟数は 6.2万棟,東京府が2.0万棟であった.

もうすぐ昼の食事時間ということもあり,家庭や工場では火を使った炊事をしているころが多かった. 当日は,強風と猛雨に見舞われていたこともあり,東京府下町を中心に大規模な火災が発生し,これが被害を大きくした. 東京府の死者行方不明者数が 7.0万人, 神奈川県が 3.2万人, 千葉県が 0.1万人で総死者行方不明者数は 10.5万人となっている. . 日本の災害史上最悪の地震となった.
▼熱海線の根府川駅では,地滑りよって列車が海中に転落し,死者 10人,重軽症者 13人,行方不明者 100人以上の大惨事となった.

相模湾ぞいを走行する熱海線(小田原駅と熱海駅間)では,機関車や客車が横倒し,線路はいたる所で寸断された. 茅ヶ崎駅-平塚駅間のレンガ積みの旧馬入川橋梁も崩落する. 現在も,一部の橋脚が残っている. これで,鉄道による支援物資の輸送や被災者の避難はできなくなり,海上を利用せざるを得なくなる.

熱海には,地震発生後わずか 5分で高さ約 13m の大津波が押寄せ,海岸の民家 150戸余りが飲み込まれた. 翌日の9月2日には外房(房総半島)の千葉県勝浦沖で Ｍ7.3 の余震が起きた. この被害によって熱海線は,そのまま廃線となる.
▼1923年(大正12年)関東大震災の東京府の難民(左). ▼1933年(大正22年)関東大震災から復興10年後の東京府(右).

「M7クラスの地震がいつ起きても不思議でない」といわれる南関東直下地震だ. 通勤通者などの鉄道利用者のピークは8時ごろとなる. この時間帯は約120万人が走行中の電車に乗っている. 駅舎の跨線人道橋などが落下して,ほぼギュウギュウ詰めの満員電車がぶつかれば大きな被害となりかねない.
▼京成本線船橋競馬場駅.

京成電鉄は,1995年(平成7年)1月17日の阪神淡路大震災を契機に,昭和初期に高架化された上野駅-堀切菖蒲園駅間の高架橋と,千葉線の京成千葉駅-千葉中央駅間の高架橋の耐震補強工事を実施.

2006年度から駅舎部分. 2008年度から変電所の耐震補強工事に着手している. 2010年度には千住大橋駅,京成関屋駅,青砥駅,京成千葉駅の耐震補強工事を実施している.

だが,2010年度の成田スカイアクセス線開業にともなう日暮里駅の改良工事, 押上駅-曳舟駅間, 押上駅-八広駅間, 四ツ木駅-青砥駅間の連続立体化工事なども並行して実施していることから進捗は遅い. 2011年3月11日の東日本大震災を踏まえ,高架橋や駅舎などの耐震補強など地震に対する安全性向上のための工事を急いでいる.

そして,2014年度から進めていた京成津田沼駅およびユーカリが丘駅の駅舎耐震補強工事を2016年3月に完了した. また,京成上野駅-国府台駅間の高架橋の柱の耐震化工事も2016年度中に完了した.

現在は,船橋競馬場駅と谷津駅の駅舎の耐震工事を行っている...続きを読む

海外へ旅行に行くと,日本との文化の違いにカルチャーショックを受ける. たとえば,「街中にゴミが散乱し汚い」,「トイレがあまりにも汚くて不快」,「東欧の男子用小便トイレの便器の位置が異常に高い」などだ. 逆に,海外から初めて異国の日本に来た外国人も,あまりの文化や風習の差に大きなカルチャーショックを受けている.

海外旅行者がよく見る旅行専門の「日本」について書き込まれている内容を見ると,「ゴミ箱が少ないのに,都会も田舎でもゴミが落ちていない」,「自動販売機が街中に設置され種類も多い」,「トイレは自動でフタが開き,便座は暖かく,温水洗浄便座が付いている」,「日本人は本当に礼儀正しい」,「鉄道の運行時刻がとにかく正確」などといった感想だ.

一方で,「日本人は歯のケアに無頓着(歯磨きをしなくて,歯並びや歯の色が悪いわけではないのだが)」,「トイレに石鹸がないころが多く,日本人は手を洗わない(蛇口に触れたくないということもあるが)」,「スクワットトイレ(和式トイレ)の使い方がわからない(最近は日本の小学生も使えないことが多い)」,「レストランなどでトイレなどに行くときに,テーブルにバッグや携帯などを置いていく(安全,安心であるという意味でもあるが)」などと感じているようだ.

一般的に,途上国よりも先進国の方が「時刻に厳しい(パンクチュアリティ)」が,特に「日本人は時刻にうるさい」といわれる. 鉄道の運行基準が,それぞれの国柄を表している. 他国の鉄道では,30分以上の遅れなどで珍しくもない. 「電車が定時に遅れる」とは,イタリア,フランス,韓国(UIC基準:国際鉄道連合基準)では 15分以上を意味し,それ以内であれば on time だ. 英国は 10分以上,「降りる人が先で,乗る人は後」という公共マナーさえ定着していない国も多い. ヨーロッパいち時刻に厳格だといわれるドイツでさえも 5分以上だ. だが,日本の新幹線では,1分以上をいう. 東海道新幹線の平均な定時遅れの実績は,なんと 0.6分(2006年は 0.3分)となっている. 日本の一般市民から見ても,まさに神業的な仕事ぶりだ.

日本人の「時刻」や「清潔」へのこだわり」は,いつごろからなのだろうか. 時刻へのこだわりは,それほど古くない. 正確な「時計」が普及してなかったからだ. 江戸時代ごろまでの時間(刻)は,日の出(明け六ッ)から日没(暮れ六ッ)までの日中を6等分して1刻(いっとき)としていた. 季節によっては一刻の長さが違う不定時法だった. 昼夜の長さが同じである春分,秋分のころで,おおよそ1刻は約2時間,半刻(はんとき)は約1時間,四半刻(しはんとき)が約30分となっていた. それ以下の時間の単位はない. 一般人は,おてんとさま(太陽)の高さ(傾き)を見て,おおよその時刻を把握する程度の感覚だった.

日本人の時刻感覚は,わずか100年ほど前の1900年ころから分単位となった. その背景は,鉄道だった. 日本初の鉄道は新橋-横浜間で1872年に開業したが,まだ駅舎の外部に時計はなかった. まだ,不定時法の時代で,定時法と太陽暦が導入される1973(明治6)年1月1日以降にならないと正確な時計ができないからだ. 2年後の1974(明治7)年にできた大阪の停車場正面には大時計が設置された. 1880年代には,日本各地で鉄道建設が進む. 輸送量と路線数が増え,乗り継ぎなどで正確な運行時刻(定時運行)が必要となってくる. ようやく,国産の蒸気機関車が作れるようになったころになる.

このころから,1904年から(-1905年)の日露戦争,1914年から(-1918年)の第一次世界大戦,1931年から(-1933年)の満州事変(15年戦争),1937年(-1945年)からの日中戦争(支那事変)などの大きな戦争が続く. 戦争では,分単位の行動が要求された. 軍の作戦行動は時間厳守が絶対だ. その影響で,学校でも遅刻がゆるされない教育が徹底されていく.

日本人に細かい時間がすぐに浸透していったのは,「日本人というのはどんな時でもルールを守もる」といった下地がすでにあったからなのだろう. 中国の陳寿(ちんじゅ)が書いた歴史書「三国志」の中に,当時の日本の習俗や地理などについて書かれている. 「第30巻烏丸鮮卑東夷伝(うがんせんぴとういでん)」の中に,「倭人(日本人)の条」に,「倭人には盗人は無く,人びと極めておだやか」と書かれている. いわいる「魏志倭人伝(ぎしわじんでん)」の記述だ. このころは,明らかに中国文化が進んでいた. 島国だった日本は外部からの影響が受けにくく,大昔から温和で礼儀正しい独自の文化があったのかもしれない.

プロイセン王国(現,ドイツ)のハインリヒ・シュリーマンは,幕末の慶応元年(1865年)に清(現,中国)と日本を訪れ,その様子を詳細に書き残している. 「シュリーマン旅行記」だ. 当時の北京(ペキン)の街を歩いて,「ほとんどの通りに,半ばあるいは完全に崩れた家が見られ,ごみクズ,廃棄物などが道路に捨てられ,あちこちに山や谷ができていて不潔」と書かれている. この時,すでにアヘン(麻薬)に侵されていたからかもしれない.

一方,日本を訪れたシュリーマンは,「この国には平和,行き渡った満足感,豊かさ,完璧な秩序,そして世界のどの国によりもよく耕された土地が見られる」と書いている. さらに,「世界で最も清潔な国民だということに疑いの余地がない」と絶賛といえるぐらいの高い評価をしている.

このように日本人は,古くから律正しく,熱心で真面目だったのだろう. ヨーロッパ製の銃や時計も短期間でコピーして自国で製造してしまう器用さもあった. 日本で初めて洋式掛時計(ボンボン時計)の製造を企業化したのは東京麻布の金元社といわれている. 1875年(明治8年)のことだ. そして,1887年(明治20年)ころに愛知県に時盛社ができ,このごろから各地で時計工場がつぎつぎにできる. 精工舎(セイコー)も,1892年(明治25年)に東京に設立され,明治後期の時計工場は20社にもなっていて,主要輸出産業のひとつとなっていた.

世界的に知られているハト時計だが,南にスイス,東にオーストリア,西にフランスと接しているドイツバーデンウュルテンベルク州ベルクイムトリベルク村(標高600m-1038ｍ)の黒い森という場所から制作が始まった. 地理的にも隔離された地域で,長く厳しい冬の間の仕事ととして1640年ごろから始まった. 当初は木と鋼線から作った簡単な時計で,ムーブメント(歯車セット)も木製だったが,徐々に新しい産業へ発展していく.

実は,ハト時計と言う名は日本での呼び名で,ドイツではカッコー時計と言われている. 日本では,カッコウの別名が閑古鳥といわれ,不景気なときに鳴く鳥で「縁起が悪い」と考えられることから,「カッコウ」から「ハト」に変えられたという(諸説あり). 今では,カッコウ時計といえば「黒い森」と言われるほどになっている. 今は,もう少し凝ったカラクリ時計が数多く作られている.

現在のカッコー時計スタイルが確立されたのは1783年ごろからで,教会のパイプオルガンの原理を応用した. カッコー時計も,1時間ごとに上部の小さな窓から小鳥が顔を出し,ポッポポッポと時刻の数だけ自動的に鳴き,音だけで時がわかる. 鳴声は,高音と低音の2つのふいご(風を作る装置)により音が出る. フランスのストラスブルグ大聖堂のオンドリ時計を小型化したものと言われている. その後,ドイツの黒い森の職人が隣りのスイスに移り住み,世界で最も高品質な機械式時計が作られるようになる.

東葉高速線の終着駅東葉勝田台駅≪駅ナンバリング:TR09≫(八千代市)の南改札近くにも,木製の時計がある...
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東葉高速線(本社,八千代市)は,西船橋駅から勝田台駅までの 16.2km,(きっぷ運賃630円)の鉄道だ. 1996年(平成8年)に開業した. 千葉県や船橋市,八千代市などが出資するを通過するる第三セクター鉄道だ.
▼千葉県船橋市夏見5丁目あたりを走る東葉高速線.

帝都高速度交通営団(東京メトロ)東西線(地下鉄5号線)は,1964年(昭和39年)の都市交通審議会答申にて,中野方面より大手町,浦安,行徳を経て西船橋で総武線に接続する答申が出された. すでに限界が見えてきた,総武線と中央線のバイパス線として計画された.

そして,1972年(昭和47年)の答申にて,東西線(地下鉄5号線)の延伸先を勝田台に改められ,営団勝田台線と変更された.

だが,帝都高速度交通営団(東京メトロ)が東京都でもない地に新路線を持つことに難色を示したことと,京成電鉄が猛反対したことから,第三セクター方式で事業を進めることになった.

▼1868年ごろ(明治初期)の東葉高速鉄道東海神駅周辺(左). ▼1945年ごろの東葉高速鉄道東海神駅周辺(右).

▼1974年ごろ(明治初期)の東葉高速鉄道東海神駅周辺(左). ▼1988年ごろの東葉高速鉄道東海神駅周辺(右).

当時の京成電鉄は,新東京国際空港(現,成田国際空港)関連事業に巨額の投資をしたものの,開港が大幅に遅れたことから累積赤字が100億円(最終的には281億円に達する)を抱えていた. 平行して走る京成本線から,乗客が奪われることに懸念しての反対だった.続きを読む

東京メトロ副都心線(小竹向原駅－渋谷駅間,2008年6月に全線開業)は,開業当初から小竹向原駅 - 渋谷駅間でワンマン運転を実施している.

東京メトロのワンマン運転車には,運転士のみで車掌がいない. 運転席に設置したモニターにより,客の乗り降りの状態を確認しながらドアの開閉操作を運転士がおこなう.

さらに,安全性確保のために,防護壁とホームドア(可動式ホーム柵)の設置を積極的おこなっている. 東京メトロのホームドアの特徴として,一部の駅に可動ステップを設置して,客の踏み外し事故を防止している.

可動ステップとは,車両とホームとの隙間を減らすためのもので,ホームドアと連動してホーム側からステップがせり出すしくみとなっている.

このような設備の設置とあわせて,東京メトロでは,少しずつワンマン運転を広げている. すでに,南北線,丸の内線,副都心線,一部の有楽町線(和光市駅－小竹向原駅間)においてワンマン運転を実施している.

だが,東京メトロ東西線のワンマン運転は,当面難しいかもしれない. JR京浜東北線の上野駅-御徒町駅間(体が触れ合い相当な圧迫感がある 200%)が上野東京ラインの開通により混雑緩和したことにより,東西線の木場駅-門前仲町駅間の混雑率が繰り上げ第1位(199%)になっている. 混雑駅は,安全確保が難しい. その東西線の駅に,「終日立会駅」という表示がされているが,これは何なのだろうか...続きを読む

2016年3月1日(火),JR総武線西船橋駅を出てつぎの船橋駅に向かう途中で,通勤電車が緊急停止した. 18:40 ごろだった.

停止したのは,中野発津田沼行きの下り各駅停車の電車で,西船橋駅を出てすぐの場所だった. その場で車両点検を始めた. 原因は,電気系統の障害(故障)だったと思われるが,総武線の最新型の通勤電車は10分程度で復旧できるしくみとなっている.

JR総武線で主に使われているE233系通勤電車は,パンタグラフを含む電気系機器の二重化がされている. 障害のある機器を除外処置することによって運行継続ができるシステムを導入している.

にもかかわらず,今回の電車の緊急停止では,各停の総武線や中央線の通勤電車や新宿方面からのホームライナー千葉のみならず,東京メトロ東西線,東葉高速線も運行停止,相互乗り入れ(直通運転)をしていない総武快速線まで運行停止となってしまった. 全面運転再開できたのは,20:00 を過ぎてからだった. どうして,全面運行開始まで2時間以上もかかってしまったのだろうか...続きを読む

日本への海外旅行者受入数は1341万人(2014年)となっている. フランスの 8370万人,アメリカ合衆国の 7476万人,スペインの 6500万人には遠くおよばないが,2012年の 837万人から急激に増えている.

外国人が訪れる都道府県ランキング(2014年7月-9月観光庁調べ)では,1位東京都,2位大阪府,3位京都,4位千葉県,5位神奈川県となっている. 近年は,中国人団体ツアーが多くなっている.

そのような外国人が東京に来て驚くのが,安全な街,ゴミひとつ落ちていないキレイな街,そして便利で正確な鉄道だ.

その東京で,観光客の足となっているのがJR山手線だが,通勤ラッシュ時間帯では,なんと2.5分間隔で電車が運行している.山手線は東京の中心地を囲む環状線で,29駅の乗客数は 524万人(2014年)にもなる.

その山手線の主要駅に緑色のカバーの物がある.

これは,何なのだろうか...続きを読む

千葉県の市川から江戸川を越えると,東京都江戸川区の小岩だ.

JR総武線で津田沼駅から秋葉原へく場合,小岩駅(東京都江戸川区南小岩)はほぼ中間点で運賃は464円となるが,小岩駅で一度改札を出ると 432円(216円＋216円)で行ける. なお,新小岩駅で下車した場合は 467円(302円＋165円)となる.

そのJR総武線小岩駅の改札を出た中央コンコースに,力士像がある. 東京都江戸川区(東京府南葛飾郡)出身の名横綱栃錦(とちにしき)の銅像だ.

1945年3月9日から10日未明にかけての東京大空襲では,江戸川区内でも大きな被害が出た. このころになると,爆撃の目標を軍事工場や軍事施設から,町工場や民家などと無差別空襲になっていた. 街は焼きつくされ,江戸川区だけでも死者約 800人,負傷者約 5800人,全焼家屋約 1万1000戸,り災者は約 4万人となった.

戦後の混乱から立ち直ろうとしていたころ,大相撲44代の横綱栃錦は活躍した. 江戸川区民に希望と喜びをもたらせてくれた. 初代若之花との対決では,戦後の大相撲黄金栃若時代を築いた. 引退後は,日本相撲協会理事長を務め,両国国技館建設にじん力した.

没後1990年12月,相撲界における多大な功績をたたえ,故郷江戸川区のJR総武線小岩駅の改札前に,横綱当時の土俵入りの姿をかたどった栃錦の銅像が建てられた. 現在は,待ち合わせの目印となっている.